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钱宝注册没送了 - 车险费改初见效 规模红利消失之后崛起命门在哪? 2020-01-11 17:55:52   阅读1715

钱宝注册没送了 - 车险费改初见效 规模红利消失之后崛起命门在哪?

钱宝注册没送了,费改“两升两降”

车险三次费改试点已满两个月,数据显示,陕西、广西、青海三地改革成效初显,呈现出“两升两降”的局面:商业险投保率、第三者责任险保额提升,保单的价格、车险费用率出现明显下降,三地降幅超过20%~30%,消费者获得了实惠。

以目前来看,车险三次费改的最大受益者是消费者,受益于价格下降,消费者可以多买一些保障险种,比如盗抢险等,即使投保时提高了三者险保额,最终的车险价格可能依然比以前更加优惠。

对于保险公司而言,车险费改倒逼其强化成本管控和精算定价,把着力点从此前的价格竞争、手续费竞争转向管理和服务的竞争。

车险困局难破 

刚刚过去的11月,保险机构(人身险公司+财险公司+保险中介)合计被银保监会处罚696万元,其中,9家财险公司合计被罚330万元,占比近五成。其中一家财险公司收到140万元的高额罚单,原因是财务数据造假,虚列技术服务费,用于补贴车险市场手续费。

一斑窥全豹,从这一家财险公司的窘状可以透视出整个车险市场的无奈:不拼手续费就会被挤出市场被淘汰,拼手续费成本增高又面临违规受罚,左右都不是人。三季度,半数以上财险公司净利润环比下降,就是猛涨的手续费侵蚀其利润。

表面看来,车险竞争激烈,险企大拼手续费,似乎有益于消费者,但实际不然,“彼有所失,此必有所得”,没人会做亏本的生意,从车险居高不下的投诉率就可见一见端倪。

这是一个难以破解的循环着的怪圈,仿佛西西弗绪斯那个永远推不上山顶的巨石。

车险保费增速下降

随着汽车消费市场的式微,车险市场的规模红利正在消失。

数据显示,2018年前三季度车险增速已经降至5%,而与此同时,行业全险种保费增速依然保持在13%左右。

随着新车销量的放缓,长期占据中国财产险市场主导地位的车险都正在逐渐失去越来越多的市场份额。截至2017年末,车险还稳稳占据财产险市场71%的市场份额,然而到2018年三季度末,这一数据已经下降到了不足65%。

分析师表示,预计在商车三次费改逐步推广下,叠加新车销量难以在短期内快速回升,车险保费充足度或将继续下降,明年整体保费规模增速维持在3%以内。

“他山之石”启示车险路在何方

车险与其它险种极为不同的就是其整个链条的节点多,险企无法全然掌控,常常“受制于人”。尤其在我国,汽车市场的与众不同的特殊性、复杂性,也成为车险市场长期处于恶性循环的重要因素之一。

改变不了世界,就要改变自己。车险市场要走向良性轨道,故然需要多方的齐心合力,但作为当事人的险企更要有智慧地找准自身在汽车后市场的定位,以战略上的突破取代战术上的绥靖。

国际汽车后市场以及车险市场的变化,或许对我国车险有所启示。

2018年12月5日,美国事故车连锁企业Calibre和Abra宣布合并。从合并前体量来看,两家分属美国事故车维修老大和老二的地位。两家目前总市值为470亿美元。

业内专家表示,美国保险公司对这种合并交易非常欢迎,因为这意味他们的谈判难度将会变得比之前降低。在美国,保险公司并未以经营主导身份进入维修市场,保险公司继续在干保险的事,并未“伸手”维修产业。这与我国险企延伸“产业链”的思路与做法大不相同。

壁虎汽车创始人张杰表示,美国事故车市场的新变化,对我国事故车维修市场以及车险市场有着深刻的启发: 

1.汽车经销商垄断地位短期牢不可破,长期占比会持续下滑。中国的事故车市场是汽车经销商占绝对主导的。因为中国车险的特殊性还有过去新车市场的高速增长,导致经销商手里新车保费这一张王牌几乎卡住了保险公司的命门。延伸效应就是事故车维修资源和政策,被牢牢的控制在经销商手中。

目前发生了几个变化,新车快速增长的曲线到目前已经停止,甚至断崖式下跌。这个前提条件的打破,会带来一系列连锁效应。汽车经销商在事故车维修上的话语权逐步降低已经是趋势。

2.全国型的事故车维修连锁一定会出现。对比快修保养市场的碎片化、以及无跨区域消费特征,全国型统一品牌的快修保养连锁品牌出现的意义并不大,但是对于事故车维修市场,因为其付费方半数以上是保险公司付费,而保险公司是集中化、全国品牌化的。所以,对应事故车维修全国性品牌出现的意义更大。

3.全车件供应链企业更应该具备科技、服务、保险属性。渠道型的全车件供应链企业,区别于易损易耗件型的供应链企业。如果想在事故车维修市场其发力方向应该不同。

首先,其保险付费和集中属性,势必要求供应链企业在数据和协同上更高。其解决的不仅是流通和报价,而是更多角色协同、更多数据需求。因此,全车件供应链企业的科技属性应该更强。

其次,全车件供应链企业的服务属性更强。上游SKU更分散、周转率更低,因此集仓的资金压力、运营压力更大,所以整合型而非自营型的全车件供应链公司应该更符合市场。全车件供应链企业会更专注于服务(服务上游、服务下游、服务保险公司)的工作。

再次,保险属性更强,事故车的入口是在保险端,而目前全车件供应链公司和保险耦合度太低。

4.保险公司的投资属性应大于参与属性。这两年保险公司纷纷试水自营认证配件体系,希望主导整个事故车产业。但执行下来的结果目前并不理想。最大的问题还是基因属性问题。虽然中国的车险市场更集中化,让头部企业的占比(前三家占了70%的车险份额)拥有了自己玩的勇气。但事故车产业链还是要做好分工,各自做好自己专长的板块,保险公司不应该过多的主导事故车维修产业中来。

保险公司应该更多的作为数据提供方、业务源头方,更多的做好自己保险“厂家”端的事。甚至连保险经纪的事都不要伸手过长,专注做好保险产品和服务。其金融属性,完全可以作为产业的投资方进入,参股甚至控股到供应链企业、数据企业和维修企业中去。而不是自己卷起裤管、光着脚丫、踩在(事故车产业的)沙滩上!

5.传统综修厂“兼停并转”的速度会加速。以事故车为主的综修厂,在环评风暴、保险变革、客户逃离、4S店用户回流、连锁竞争的市场环境下,仅靠自己和保险公司领导或理赔的个人关系支撑业务存活的难度越来越大。

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